Портал PolitRussia.com провел расследование, которое показало, что упавший самолет компании Когалымавиа летал с повреждением, полученным еще в 2001 году.
По данным airfleets.net, разбившейся самолет эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP.
Самолет получил «хвостовой удар» — тэйлстрайк — (tailstrike)». Тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией.
Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 — 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 — 2002 год (224 погибших).
По вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к заключению, что именно плохо отремонтированный «тэйлстрайк» был причиной катастрофы.
Вероятно, самолет «Когалымавиа» могло сгубить именно это: тэйлстрайк в 2001 году в совокупности с некачественным ремонтом и/или обслуживанием могли привести к трагедии.
Если причина катастрофы действительно связана с с инцидентом 2001 года, то возникают вопросы в адрес мебель шкаф на заказ владельца самолета, у которого «Когалымавиа» взяла его в лизинг в 2012 году.
Владела аэробусом американо-ирландская компания ILFC — крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. Самолет построен в 1997 году, а «хвостовой удар» он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Владельцы решили не списывать аэробус, а провести ремонт и снова сдать в аренду.
Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. В документе IATA прописано: «Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии». То есть, с владельца самолета максимально снимается ответственность за его состояние.
Сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.
Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта хвостового повреждения окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:
— Стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями «битых» самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;
— Если иностранные лизинговые компании успешно «впаривают» на нашем рынке подержанные «битые» самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;
— У нас пока нет своего «Аэробуса» для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали. Эпохе «летающего неликвида» на российском рынке должен прийти конец.
