Когалымавиа использовал «битый Аэробус»

kogalymavia-4442975

Портал PolitRussia.com провел расследование, которое показало, что упавший самолет компании Когалымавиа летал с повреждением, полученным еще в 2001 году.

По данным airfleets.net, разбившейся самолет эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP.

Самолет получил «хвостовой удар» — тэйлстрайк — (tailstrike)». Тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией.

f981957aae9bd4461e7a151d5b3ad8db-2898485

Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 — 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 — 2002 год (224 погибших).

По вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к заключению, что именно плохо отремонтированный «тэйлстрайк» был причиной катастрофы.

Вероятно, самолет «Когалымавиа» могло сгубить именно это: тэйлстрайк в 2001 году в совокупности с некачественным ремонтом и/или обслуживанием могли привести к трагедии.

Если причина катастрофы действительно связана с с инцидентом 2001 года, то возникают вопросы в адрес мебель шкаф на заказ владельца самолета, у которого «Когалымавиа» взяла его в лизинг в 2012 году.
Владела аэробусом американо-ирландская компания ILFC — крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. Самолет построен в 1997 году, а «хвостовой удар» он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Владельцы решили не списывать аэробус, а провести ремонт и снова сдать в аренду.

Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. В документе IATA прописано: «Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии». То есть, с владельца самолета максимально снимается ответственность за его состояние.

Сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.

Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта хвостового повреждения окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:

— Стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями «битых» самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;

— Если иностранные лизинговые компании успешно «впаривают» на нашем рынке подержанные «битые» самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;

— У нас пока нет своего «Аэробуса» для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали. Эпохе «летающего неликвида» на российском рынке должен прийти конец.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *